На этой неделе провел необычное выездное совещание, которое организовали совместно два парламентские Комитета: наш транспортный, - и Комитет по вопросам промышленной политики и предпринимательства. Такой формат использовали впервые. Обусловлен он чрезвычайно острой, точнее сказать – больной темой, которая касается не только транспорта или предпринимательства, а буквально каждого украинца. Мы обсуждали, как Украине возродить свой внутренний водный транспорт.
Спрошу киевлян: вы давно бывали на Речном вокзале, давно катались на прогулочном катере? Почему-то мне кажется, что большинство ответит: давно. На некоторые катера страшно садиться – ходят, как говорится, на одном "честном слове". Им лет по 20-40, они давно исчерпали свой ресурс, а их все ремонтируют да ремонтируют – как придется и где придется, на скорую руку, каждый сезон. Потому как других нет.
За годы Независимости количество речных судов (как пассажирских, так и грузовых) сократилось на 35%. И это с учетом того, что в озвученную цифру включены суда, которые уже не могут эксплуатироваться. Сегодня до 82% всех судов на речном транспорте – технически устаревшие, со средним сроком эксплуатации от 21 до 25 лет. В то же время и судостроительная отрасль пребывает в критическом состоянии. Ориентируется, прежде всего, на выполнение внешних заказов: до 80% продукции экспортируется.
Итак. Страна с общей протяженностью судоходных рек, используемых в качестве водных путей, свыше двух тысяч километров, -- с общей пропускной способностью этих водных путей около 150 млн тонн в год, -- практически не пользуется своим транспортным потенциалом. И это при том, что речной транспорт в пять раз экономичнее автомобильного и – в полтора раза – железнодорожного! Так, имея 5 л условного топлива, тонну груза по реке можно перевезти на 500 км, железной дорогой – на 333 км, автотранспортом – всего на 100 км.
Между тем, за последние 20 лет перевозка грузов речным транспортом сократилась в четыре раза – с 12 845 до 3 156 тысяч тонн. Перевозка в каботаже – в пять раз, з 9585 до 1967 тысяч тонн. Количество пассажирских судов, которые еще выходят в рейсы, также упало в разы. Эксплуатационная длина речных судоходных путей уменьшилась больше, чем вдвое. Еще плачевнее выглядит сравнение с советским периодом. Если в 1990 году объем внутренних перевозок речным транспортом в Украине составлял почти 67 млн тонн в год, то сейчас этот показатель едва дотягивает до 5 млн тонн.
Простой вопрос: почему? Почему мы уничтожаем отрасль, которая способна и должна стремительно развиваться? Почему – при чрезвычайной загруженности "Укрзалізниці" с ворохом ее проблем, при перегруженности автодорог, которые уничтожаются под колесами фур, мы упорно игнорируем реку? Которая могла бы легко взять на себя львиную часть грузовых перевозок: это вам и зерно, и песок, и металл, и удобрения, и руда. Только по предварительным подсчетам специалистов, в наших условиях экономически обоснованные перевозки речкой – это объемы груза до 30 млн тонн! Имеет шансы на свое развитие и пассажирский речной транспорт. Имеет – но… Дадим ли мы речному транспорту такой шанс?
Речным перевозкам не позволяют развиваться несколько факторов: несовершенство законодательства, устаревшая портовая инфраструктура (в частности – нехватка терминалов, отсутствие подъездных путей и пр. ), а также – неуклюжее управление госпредприятиями отрасли, которые давно нуждаются в реформировании. И над этим всем – отсутствие государственной политики, которая поддерживала бы отрасль. И так уже много лет.
Простой пример. Открываем Проект основных направлений бюджетной политики на 2018-2020 годы. Что видим?
Общий объем государственных капитальных вложений на разработку и реализацию государственных инвестиционных проектов составляет не менее 1,7 млрд грн каждый год. Деньги распределяются, в частности, по таким направлениям: социально-культурная сфера и здравоохранение, топливно-энергетическая сфера, добывающая и обрабатывающая промышленность, минерально-сырьевая база, сфера охраны окружающей среды, и затем только – транспорт.
Очевидно: транспортная сфера не приоритет в плане бюджетного финансирования. К сожалению. И хотя в дорожной отрасли могу отметить определенную победу – имею в виду принятие законов №№ 1762, 1763 о создании Дорожного фонда в составе Госбюджета, в целом транспорт остается "за бортом".
Проблема финансирования внутренних водных путей существует уже много лет. Эта сфера вообще не финансируется из Госбюджета (имею в виду капитальные инвестиции в инфраструктуру). В то же время государственные предприятия отрасли существуют разрозненно. Правая рука не знает, что делает левая. Как я уже сказал, в органах управления речным транспортом давно назрела необходимость реформирования – с тем, чтобы создать "единый центр" управления речной отраслью, равномерно распределять финансовые ресурсы, полученные с обслуживания речных судов. Крайне необходимо, наконец, обновить основные фонды предприятий.
Ключевой момент – портовая и припортовая инфраструктура. Сегодня у нас уничтожены почти две трети всех ее объектов. Сколько бы мы ни ратовали за строительство новых кораблей и не принимали законы, без подъездных путей, без дорог, элеваторов, терминалов – отрасль не реанимируем.
Нам следует по примеру западноевропейских речных стран сосредотачиваться вокруг судоходных рек, строить там кластеры. Одновременно – взять в пример европейский и мировой опыт в создании законодательной базы.
Подошли, наконец, к самому главному фактору, который как камень на шее, тянет отрасль на дно. Отсутствие базового законодательства как такового.
Сегодня сфера внутреннего водного транспорта в принципе не имеет правового фундамента. Правовой статус речпортов, терминалов, земель речного транспорта и прочая, прочая – не определен.
В то же время – не забываем, что Соглашение об ассоциации с ЕС как раз предусматривает правовое урегулирование работы отрасли, усовершенствование законодательства в сфере речного и морского транспорта.
Отрасль остро нуждается в качественных законах. Параллельно следует подготовить ряд подзаконных актов, чтобы эти законы работали. Тут слово не только за законотворцами, но и в целом – за государством. Государство обязано выстроить четкую и прозрачную структуру управлением отраслью, которая объединила бы существующие предприятия и помогла им эффективно реформироваться. Государство не должно мешать бизнесу, стремящемуся работать в этой сфере, при этом оно должно давать преференции отечественным компаниям.
В этом контексте стоит вспомнить многострадальную законодательную ин6ициативу по созданию Международного реестра судов Украины. О его необходимости говорится еще с начала 2000-х годов. Сегодня его появление обеспечило бы привлекательные условия для тех, кто готов работать под украинским государственным флагом, повысила привлекательность украинских судостроительных и судоремонтных предприятий.
Весь этот комплекс мер, которые я назвал, в своем итоге не только поднимет на качественно иной уровень состояние в самой отрасли, но и даст импульс для развития мощного бизнеса во всей транспортной сфере.
Это однозначно активизирует инвестиции и ускорит нашу интеграцию в международные транспортные коридоры. Тогда-то наконец можно будет сказать: транспортная сфера, речная отрасль – локомотив отечественной экономики. Но для этого это все же надо дать шанс. Ну – хотя бы вспомнить о ней.
Редакция сайта не несет ответственности за содержание блогов. Мнение редакции может отличаться от авторского.
Присоединяйтесь к группе "Обозреватель Блоги" на Facebook, следите за обновлениями!