Питання реформи громадського транспорту в Одесі піднімався вже неодноразово за останні 20 років. Однак стратегічних рішень так і не було прийнято.

Початок «нової ери» громадського транспорту в Одесі пов'язано з першої каденцією Едуарда Гурвіца. Саме тоді за існуючими «радянським» маршрутами автобусів були відправлені перші «маршрутки». По суті, тоді ніякої ревізії радянської транспортної системи зроблено не було: просто замінили мертві на той час «Ікаруси» і «Ліази» на маршрутки різного складу, в основному, «рафіки».

Потім настала епоха Руслана Боделана. Публіці пропонувалися гігантські стратегічні рішення без найменшого пояснення, як їх можна реалізувати. Апофеозом цього стала ідея, що потрапила в стратегічні завдання Генплану: перенесення залізничного вокзалу на околицю міста і перебудова всієї центральної частини міста з урахуванням вивільнення площі навколо залізничного вокзалу. Маніловщина в чистому вигляді, так як ідея вимагала мільярдних інвестицій.

А ось на практиці приймалися рішення, які неминуче вели до «удушення» транспортної системи. Наприклад, саме при Руслана Боделана було створено головне «вушко голки» одеської транспортної системи: транспортна розв'язка на вулиці Катерининській біля Привозу. Це місце сьогодні «стоїть» міської транспортної системи тисячі годин простоїв. Цікаво, що Фелікс Кобринський в кінці 90-х, майже відразу після приходу Руслана Боделана до влади, писав йому, що не можна поєднувати в цьому місці торгові майданчики і транспортні розв'язки. На жаль, його звернення залишилися не почутими.

Друга каденція Едуарда Гурвіца ознаменувалася першими спробами осмислити транспортну ситуацію міста. У цей час кількість автомобілів в Одесі росло мало не в геометричній прогрес, і всім стало ясно, що Одеса живе напередодні транспортного колапсу. Від нього нас врятував криза, коли одесити перестали купувати автомобілі, як гарячі пиріжки, проте ситуація з громадським транспортом не покращилася.

Саме під час другої каденції Едуарда Гурвіца з'явилися пропозиції, по-перше, провести логістичний аналіз транспортних маршрутів Одеси (що не аналізувалися з часу СРСР) і створити нову схему міських маршрутів. По-друге, була розроблена концепція нової транспортної схеми в Одесі, яка включала б у себе єдину схему руху автобусів, тролейбусів і трамваїв, а також створення в місті кілька основних місць пересадок, перш за все - залізничний вокзал і Пересипьскій міст.

Саме в цей час також з'являється ідея створення «легкого метро» (швидкісного трамвая). Він повинен був йти від Селища Котовського до Пересипьского моста або по виділеній смузі (швидкісний трамвай), або на стовпах ( «легке метро»). Потім він йшов би під землю до залізничного вокзалу або Куликового поля. А вже звідти знову виходив би на поверхню - або у вигляді швидкісного трамвая, або у вигляді «легкого метро» - і йшов би до житлового масиву Таїрова.

Одночасно з'явилася ідея створення двох кругових транспортних маршрутів в місті (за годинниковою і проти годинникової стрілки), які повинні були б замінити всі маршрути в центрі Одеси.

На жаль, всі ці проекти вимагали стратегічного бачення, а ось з цим в Одесі завжди були проблеми.

Головна проблема сьогоднішньої Одеси - це навіть не вузькість вулиць, а поєднання в нашому центрі одночасно бізнес-сегмента, урядового сегмента, туристичного та житлового сегментів. Саме тому спроби і під час каденції Едуарда Гурвіца, і під час каденції Руслана Боделана ввести в Одесі систему обмеження в'їзду в центр, на мій погляд, були абсолютно безперспективні. Така система вимагає високого ступеня довіри громадян до регуляторів транспортних потоків, в іншому випадку це все перетвориться на чергову систему корупції (поборів).

Якщо говорити про реальний плані змін, то я б виділив кілька етапів.

перший. Збір інформації.

На сьогоднішній день, використовуючи дані мобільних операторів, можна відносно точно визначити обсяги пересування людей в рамках Одеси. Для цього вже не потрібно проводити дорогі дослідження, можна просто проаналізувати дані мобільних операторів. Це дозволить зрозуміти: скільки людей і в який час рухаються по дорогах Одеси. Завдяки цій інформації можна створити систему транспортних графів, які можуть стати основою для логістичного аналізу транспортної системи міста.

другий. стратегічні рішення.

Необхідно провести серію обговорень можливих варіантів вирішення транспортної проблеми Одеси. Тобто зрозуміти, що і куди можна і потрібно перенести, де можна і потрібно побудувати перехоплюючі парковки, які транспортні рішення можна реалізувати в Одесі: швидкісний трамвай, «легке метро», бездротові тролейбуси, автобуси-експреси, автобусне метро (за прикладом низки бразильських міст, за прикладом Хайфи) і т. Чи можна використовувати в Одесі виділені для громадського транспорту смуги руху? Чи можна перенести частину громадських і бізнес-об'єктів в інші райони міста (не центр), створити бізнес-центр Одеси (на околицях), промислову зону Одеси і т.

третій. Пріоритети для інвесторів.

Реформа транспортної структури Одеси неможлива без дуже великих інвестицій. Значить треба зрозуміти, які гарантії можуть бути дані інвесторам, які інвестиції потрібні в першу, які в другу, а які - в третю чергу? Яка бізнес-модель дозволить окупити ці інвестиції?.

четвертий.

Реформа безпосередньо громадського транспорту.

Перш за все, треба зрозуміти, як можна створити конкурентне середовище в цій сфері. На мій погляд, це найважливіше питання, так як спроба вибудувати схему під одного супер-монополіста в наших умовах - це глухий кут. До речі, і самі одесити, які відповідали на запитання нашої анкети про реформу громадського транспорту, постійно наголошували на необхідності конкуренції в цій сфері.

Одесити монополістам не вірять. Це факт!.

(Далі буде).